文|凱風(fēng)

高鐵一響，黃金萬兩。

01

中國(guó)經(jīng)濟(jì)第一大省，劍指高鐵第一大省。

近日，繼廣汕高鐵之后，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的廣東梅龍高鐵開通運(yùn)營(yíng)，地處粵東北的梅州與廣深進(jìn)入“2小時(shí)高鐵圈”。

與此同時(shí)，廣州環(huán)線高鐵、粵東環(huán)線高鐵同步開通，廣東正式步入“環(huán)線高鐵”時(shí)代。

自此，廣東高鐵運(yùn)營(yíng)里程逼近3000公里，再次躍居全國(guó)首位，全省10多個(gè)地市率先步入350高鐵時(shí)代。

這一切，還只是開始。

目前，廣東在建高鐵多達(dá)8條，而納入規(guī)劃的高鐵超過10條，其中廣湛高鐵、珠肇高鐵、深南高鐵等有望于近幾年陸續(xù)開通。

屆時(shí)，廣東高鐵運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到3600公里，坐穩(wěn)高鐵第一大省之位。

如果再加上納入規(guī)劃的廣珠澳高鐵、廣深第二高鐵、合湛高鐵、湛海高鐵，廣東高鐵總里程將會(huì)達(dá)到4300公里以上。

不難看出，這些新開通、在建或規(guī)劃中的高鐵，多數(shù)集中于粵東西北地區(qū)，歷來都是交通薄弱地帶。

作為廣東的兩翼，粵東西北經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通互聯(lián)水平均與珠三角存在明顯差距。

對(duì)于廣東來說，最大的短板在粵東西北，而最大的“潛力股”也在粵東西北。

彌補(bǔ)非珠地區(qū)的短板，就成為近年來的重中之重，一旦粵東西北等腰部城市迎頭趕上，廣東的高增長(zhǎng)空間將會(huì)再次打開。

拼命建高鐵，正是其中關(guān)鍵的一環(huán)。

而在高鐵之外，廣東正在推動(dòng)“百縣千鎮(zhèn)萬村高質(zhì)量發(fā)展工程” 、珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、飛地經(jīng)濟(jì)、廣深定點(diǎn)幫扶等機(jī)制，助力粵東西北完成跨越。

全國(guó)一盤棋，廣東也是一盤棋，珠三角帶動(dòng)粵東西北發(fā)展，正是區(qū)域協(xié)同發(fā)展之道。

02

繼大灣區(qū)1號(hào)線“超級(jí)地鐵”之后，廣東正式進(jìn)入“環(huán)線高鐵”時(shí)代。

梅龍高鐵雖然不起眼，但它是長(zhǎng)三角經(jīng)海西經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)系珠三角地區(qū)的直連通道，也是廣東構(gòu)建第一條“環(huán)線高鐵”的一環(huán)。

日前，廣東兩條環(huán)線高鐵——“廣州環(huán)線高鐵”和“粵東環(huán)線高鐵”橫空出世。

廣州環(huán)線高鐵，從廣州南站出發(fā)，經(jīng)行東莞、深圳、汕尾、揭陽、潮州、汕頭、梅州、河源、惠州，抵達(dá)廣州東站。

粵東環(huán)線高鐵，則是汕頭為中心，從汕頭出發(fā)，經(jīng)潮汕地區(qū)、深圳、東莞、惠州、梅州等最終返回汕頭站。

環(huán)線高鐵的存在，將進(jìn)一步強(qiáng)化中心城市的交通輻射力，但更重要的是將更多普通地級(jí)市也納入其中。

換句話說，環(huán)線高鐵的意義，并不在于兩個(gè)終點(diǎn)之間，而是沿途城市之間的直達(dá)直通、資源互通，激活整個(gè)區(qū)域內(nèi)部交通的內(nèi)循環(huán)。

在此之前，長(zhǎng)三角“超級(jí)環(huán)線高鐵”已經(jīng)開通，從上海經(jīng)蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地最終回到上海，讓長(zhǎng)三角變得越來越像一個(gè)省。

廣東環(huán)線高鐵的出現(xiàn)，同樣是打通整個(gè)省域交通循環(huán)的關(guān)鍵之舉，尤其是拉近粵東、粵北等地與大灣區(qū)之間的聯(lián)系。

大灣區(qū)各大地市之間的交通互聯(lián)，領(lǐng)跑于全國(guó)，且不說高鐵、城軌極其密集，就是跨城地鐵的線路密度也遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。

尤其是有著“大灣區(qū)1號(hào)地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠5市，讓大灣區(qū)變成一個(gè)市。

因此，廣東的當(dāng)務(wù)之急，仍舊是補(bǔ)上粵東西北的短板，讓粵東西北與大灣區(qū)無縫對(duì)接、深度融合，從而整個(gè)省份都變得更像一個(gè)“市”。

03

拼命建高鐵，廣東更多靠的是自力更生。

還記得不，6年前，“廣東高鐵建設(shè)為何落伍了”，出現(xiàn)在地方兩會(huì)上，一度成為熱議話題。

彼時(shí)，福建已經(jīng)率先完成地市高鐵拼圖，而鄰省廣西高鐵里程一度躍居全國(guó)之首，而身為經(jīng)濟(jì)第一大省的廣東，高鐵指標(biāo)卻嚴(yán)重掉隊(duì)。

究其原因，廣東是中國(guó)的南大門，處于鐵路末梢，無法如中部省份享受八縱八橫路網(wǎng)帶來的“順風(fēng)車”紅利。

同時(shí)，廣東行政區(qū)劃之多，為全國(guó)之最。18萬平方公里的面積，坐擁21個(gè)設(shè)區(qū)市，無疑加大了市市通高鐵的難度。

更關(guān)鍵的是，作為財(cái)政轉(zhuǎn)移支付凈貢獻(xiàn)第一大省，難以像中西部地區(qū)一樣，獲得國(guó)家層面的財(cái)力和政策支持。

即使如此，廣東仍在拼命建高鐵，憑借自力更生，補(bǔ)足粵東西北地區(qū)的短板，不讓任何一個(gè)地方掉隊(duì)。

短短幾年，廣東就完成“市市通高鐵”的閉環(huán)，并向著“市市通350高鐵”大步邁進(jìn)。

這背后，來自于鐵路市場(chǎng)化改革的助力不可或缺。

近年來，高鐵自主投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)權(quán)下放，廣東終于開啟了聲勢(shì)浩大的擴(kuò)張之路。

去年底開通的廣汕高鐵，就是廣東省首次主導(dǎo)建設(shè)的350公里高鐵。

這一次開通的梅龍高鐵，則是廣東首個(gè)首條全額投資建設(shè)的350高鐵。

靠著廣東省的主觀能動(dòng)性，加上市場(chǎng)化改革的先行先試，廣東高鐵建設(shè)迎來大幅提速。

04

不是每個(gè)省份，都有實(shí)力拼命建高鐵。

未來，東部地區(qū)高鐵建設(shè)或?qū)⒓铀?，而中西部大概率放緩?/span>

這與大基建迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)不無關(guān)系。高鐵狂飆時(shí)代或?qū)⒔Y(jié)束，不同區(qū)域之間將再次出現(xiàn)大分化。

這幾年，高鐵建設(shè)呈現(xiàn)出三個(gè)新的趨勢(shì)：

一是，高鐵主干道基本成形，未來將進(jìn)入支線建設(shè)時(shí)代，而“支線”要靠各省自己推動(dòng)。

二是，嚴(yán)控地方債務(wù)，從高鐵到地鐵再到人工運(yùn)河，一些基建項(xiàng)目面臨重新考量。（參閱《叫停！這些大基建，建不成了》）

三是，來自中央財(cái)政的支持減少，地方出資成為主流，未來更多要靠自力更生。

要知道，高鐵造價(jià)高昂，投資回報(bào)周期漫長(zhǎng)，沒有足夠多的客流作為支撐，許多線路本身是沒有經(jīng)濟(jì)性的。

建高鐵，很多地方固然可以借助國(guó)家投入和轉(zhuǎn)移支付，但未來高鐵將進(jìn)入“大維護(hù)時(shí)代”，這筆開支同樣不是所有地方都能獨(dú)立承擔(dān)。

說句極端一點(diǎn)的話，絕大多數(shù)高鐵，客流量不足，就是想借漲價(jià)來回籠資金，恐怕也沒有這個(gè)資本。（參閱《高鐵漲價(jià)，背后是一盤大棋》）

總之，沒有足夠多財(cái)力、市場(chǎng)、人口、客流的地方，高鐵建設(shè)恐怕要放緩，再難以上演一路逆襲的奇跡。

事實(shí)上，相對(duì)于財(cái)力和客流，中西部許多省份的高鐵基本接近飽和乃至過剩，未來需不需要繼續(xù)擴(kuò)張，存在一定爭(zhēng)議。

反觀東部地區(qū)，廣東、江浙滬等地，由于人口持續(xù)涌入，高鐵出行需求還在不斷增長(zhǎng)，目前的高鐵不是過剩，而是嚴(yán)重不足。

這些地方，本身就沒有太多來自國(guó)家層面的投入，讓地方基于市場(chǎng)原則來建高鐵，既是相當(dāng)成熟的發(fā)展模式，也將成為未來的標(biāo)配。

拼命建高鐵，考驗(yàn)的不是決心，而是財(cái)政實(shí)力和市場(chǎng)空間，更是可持續(xù)發(fā)展的水平。