曾被譽(yù)為“最賺錢(qián)地鐵公司”的深圳地鐵集團(tuán)，出現(xiàn)了10年來(lái)的首次虧損。

地鐵并不是一個(gè)那么賺錢(qián)的項(xiàng)目，至少對(duì)全國(guó)大多數(shù)地鐵而言，極高的修建成本和相對(duì)便宜的價(jià)格，哪怕是一些人流量異常多的地鐵公司也很難盈利。

但深圳地鐵是個(gè)例外。

過(guò)去，深圳地鐵借鑒香港鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)“站城一體化”開(kāi)發(fā)，即開(kāi)發(fā)地鐵沿線的房地產(chǎn)和商業(yè)項(xiàng)目，深圳地鐵獲利頗豐，這背后借助的是我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展。

依賴(lài)站城一體化的開(kāi)發(fā)，不僅有效支持了深圳的軌道建設(shè)和地鐵運(yùn)營(yíng)成本，還讓深圳地鐵一度被譽(yù)為“國(guó)內(nèi)最賺錢(qián)的地鐵公司”。

但隨著房地產(chǎn)的下滑，這家最賺錢(qián)的地鐵公司，也出現(xiàn)了10年來(lái)的首次虧損。

深圳地鐵集團(tuán)最近披露了2024年的半年財(cái)報(bào)，集團(tuán)在上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入93億元，同比增長(zhǎng)了51%，歸母凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)盈為虧，出現(xiàn)了38億元的虧損。

年報(bào)顯示，盡管深圳地鐵的客運(yùn)量今年不斷攀升，但運(yùn)營(yíng)仍未實(shí)現(xiàn)收支平衡。深圳地鐵集團(tuán)因此步入虧損行列，成了我國(guó)大多數(shù)虧損的地鐵公司中的一員。

地鐵建造成本和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用之高，這已經(jīng)是公開(kāi)的共識(shí)，我國(guó)絕大多數(shù)城市的地鐵公司，如果僅僅只憑票務(wù)收入很難維持正常運(yùn)營(yíng)，大多數(shù)都必須借助地方財(cái)政補(bǔ)貼才能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

根據(jù)媒體的統(tǒng)計(jì)，2023年我國(guó)29個(gè)主要城市地鐵公司年報(bào)顯示，若扣除地方財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)際利潤(rùn)均為虧損。即使是2022年仍有凈利潤(rùn)的武漢、深圳、濟(jì)南和上海地鐵公司，在2023年也都陷入虧損。

其中，深圳地鐵2023年扣除財(cái)政補(bǔ)貼后的實(shí)際虧損為1.8億元。

但在過(guò)去，深圳是國(guó)內(nèi)最賺錢(qián)的地鐵公司，沒(méi)有之一。

依靠“站城一體化”的開(kāi)發(fā)模式，深圳地鐵集團(tuán)在2019年和2020年的年度利潤(rùn)均超過(guò)110億元。另外，深鐵集團(tuán)作為萬(wàn)科的第一大股東，持有股權(quán)占其總資產(chǎn)的14%，歷年的投資收益也是公司利潤(rùn)的重要來(lái)源。

但盛極而衰，有時(shí)候只需要一瞬間。

自2021年我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)政策開(kāi)始收緊之后，樓市的持續(xù)低迷已經(jīng)導(dǎo)致房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和相關(guān)商業(yè)活動(dòng)減少，這也導(dǎo)致萬(wàn)科的業(yè)績(jī)進(jìn)一步下滑，債務(wù)壓力加大，股價(jià)下行，也壓縮了深鐵集團(tuán)的投資收益。

在投資和市場(chǎng)都相繼低迷之際，深鐵集團(tuán)在今年8月下旬還發(fā)行了兩期金額分別為15億元和14億元的超短期融資券，期限均為270天，但由于市場(chǎng)波動(dòng)較大，后又取消了第一期的融資券。

深圳地鐵從盈利轉(zhuǎn)為虧損，這意味著我國(guó)地鐵系統(tǒng)依賴(lài)房地產(chǎn)支持軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的黃金時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。

皮之不存，毛又如何焉附。

深圳地鐵僅僅只是我國(guó)地鐵系統(tǒng)建設(shè)的一個(gè)縮影，更多的地鐵公司虧損狀況和經(jīng)營(yíng)狀況還更為嚴(yán)重，過(guò)去地鐵依賴(lài)財(cái)政補(bǔ)貼，但在我國(guó)地方收支壓力越來(lái)越大的時(shí)候，地鐵所面臨的挑戰(zhàn)，只會(huì)更大。

地鐵公司目前的關(guān)鍵是要提升運(yùn)營(yíng)效率，例如增加客源和班次、優(yōu)化沿線設(shè)計(jì)以吸引更多乘客，但考慮到許多一二線城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本成形，因此這也是一項(xiàng)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

另外，考慮到國(guó)內(nèi)各大一二線城市的人口增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程已經(jīng)無(wú)限接近于天花板，城市的吸引力可能因產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移而下降，甚至出現(xiàn)一些逆城市化的現(xiàn)象。

在這樣的情況下，地鐵公司也很難通過(guò)大幅度提高客運(yùn)量來(lái)增加營(yíng)收。

這也是為什么，一些地方的修建地鐵計(jì)劃會(huì)被叫停。

畢竟地鐵，可能才是真正長(zhǎng)遠(yuǎn)的百年大計(jì)。

而盈利問(wèn)題，就是擺在百年大計(jì)道路上的最大絆腳石。

過(guò)去很多人去國(guó)外坐地鐵，看到國(guó)外地鐵的臟亂差，對(duì)比起來(lái)認(rèn)為我國(guó)地鐵各方面條件都非常好，但考慮到當(dāng)前地鐵公司的營(yíng)收問(wèn)題，未來(lái)也不排除我國(guó)地鐵系統(tǒng)面臨類(lèi)似的問(wèn)題。

畢竟沒(méi)有經(jīng)費(fèi)，就是最大的問(wèn)題。

指望地方的財(cái)政補(bǔ)貼，顯然也不是長(zhǎng)久之計(jì)。

今年前七個(gè)月，我國(guó)所有的省市區(qū)中，只有上海實(shí)現(xiàn)了703億元的財(cái)政盈余，其余省市全部出現(xiàn)了財(cái)政赤字。

其中四川前七個(gè)月財(cái)政收入3467億元，但支出卻高達(dá)7598億元，差額在4130億元。

哪怕是差額最小的海南省，也有高達(dá)680億元的財(cái)政赤字，因此要想依賴(lài)地方財(cái)政去補(bǔ)貼地鐵公司，這也很難長(zhǎng)期維系下去。

隨著房地產(chǎn)的持續(xù)性下行，地方的賣(mài)地收入越來(lái)越少，那么地鐵公司，最終可能還是要靠自己。

和其他國(guó)家不同，我國(guó)地鐵每個(gè)站臺(tái)都設(shè)置了許多安檢入口，無(wú)形之中又大大增加了地鐵運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用，一個(gè)人口一千萬(wàn)以上的城市，僅僅是每年的地鐵安檢這塊的人工支出，恐怕就高達(dá)上億元。

在票務(wù)收入難以填補(bǔ)缺口的時(shí)候，地鐵公司恐怕也需要做一些開(kāi)源節(jié)流的事情，只有這樣，地鐵才能夠真正長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)下去。

end.

作者：羅sir，關(guān)心經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和我們這個(gè)世界的一切；好奇事物發(fā)展背后的邏輯，樂(lè)觀的悲觀主義者。