（王瀟雨 攝影）

“航空公司將在3900萬個航班上通過22,000條航線運送近50億人次旅客。將運送 6200 萬噸貨物，實現(xiàn)8.3萬億美元的貿(mào)易額。航空公司通過快速、安全、經(jīng)濟(jì)地完成所有這些工作，創(chuàng)造了巨大的價值?！痹诮衲?月舉行的國際航空運輸協(xié)會（下稱“IATA”）第80屆年會上，IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh ）在公開的演講中對于全球民航業(yè)將在2024年徹底從疫情影響中走出，并實現(xiàn)利潤增長的前景信心十足。

根據(jù)IATA發(fā)布的最新預(yù)測數(shù)據(jù)，全球民航業(yè)預(yù)計將實現(xiàn)近一萬億美元的營收，這也將創(chuàng)造行業(yè)紀(jì)錄。但成本支出也將超過九千億美元，這一切似乎都使得航空運輸業(yè)是一門看起來活力四射，但實際上收益甚微的生意。

但這不能阻止航空公司正在重新大規(guī)模拓展航線網(wǎng)絡(luò)，恢復(fù)航班量，并大手筆更新機(jī)隊，在經(jīng)歷疫情洗禮之后，行業(yè)格局似乎有了一次重構(gòu)的機(jī)會，任何一個有著遠(yuǎn)大志向且動作更快的航空公司似乎很有可能在未來新一輪的增長周期中得到更好的回報。但前提是一些困擾已久的問題將會得到解決，比如供應(yīng)鏈問題。

好生意還是壞生意？

“2024年航空業(yè)總凈利潤將達(dá)到305億美元，歷經(jīng)疫情巨額虧損的淬煉，這是巨大的成功?！蓖の譅柺苍?月初舉行的IATA年會上對包括《華夏時報》在內(nèi)的航空公司以及媒體代表發(fā)表致辭時，認(rèn)為航空業(yè)“歷經(jīng)疫情巨額虧損的淬煉，這是巨大的成功?！?/P>

按照IATA發(fā)布的最新預(yù)測數(shù)據(jù)，2024年預(yù)計將有50億人次的旅客出行。同時，行業(yè)營業(yè)利潤預(yù)計將達(dá)到599億美元，高于2023年的522億美元?？偸杖腩A(yù)計將達(dá)到9,960億美元（增長9.7%），創(chuàng)歷史新高?！叭祟悓︼w行的渴求從未如此強(qiáng)烈?！蓖の譅柺脖硎尽?/P>

威利·沃爾什一直以來都喜歡用一個被稱為“咖啡基準(zhǔn)”的數(shù)據(jù)來與航空業(yè)的利潤水平進(jìn)行對比，6月初在迪拜面對全球數(shù)百家航空公司以及來自飛機(jī)制造商、供應(yīng)商等方面的代表時，“咖啡基準(zhǔn)”數(shù)據(jù)再次更新。

“2023年，全球航空公司從每位旅客獲得的平均利潤只有6.14美元，僅僅夠在這家酒店的咖啡廳購買一杯濃縮咖啡。”威利·沃爾什在年會期間對包括《華夏時報》在內(nèi)的媒體表示。

積極地一面來看，這一數(shù)據(jù)較2023年底公布的5.45美元有一定的提升，但另一方面看來，航空業(yè)依然無法走出利潤微薄的宿命。威利·沃爾什表示，今年航空公司總投資資本回報率為5.7%，遠(yuǎn)低于9%的平均資本成本。

按照IATA公布的數(shù)據(jù)，預(yù)計2024年盈利能力將提升。營業(yè)利潤預(yù)計將比2023年預(yù)計的522億美元增長14.7%。但預(yù)計凈利潤增長11.3%，從2023年的274億美元增長到2024年的305億美元，略顯“緩慢”。

從具體的數(shù)據(jù)來看，民航客運收入預(yù)計2024年將達(dá)到7,440億美元，比2023年的6,460億美元增長15.2%。收入客公里（RPKs）預(yù)計同比增長11.6%。從20年的長期增長趨勢來看，預(yù)計2023年-2043年的客運需求將每年增長3.8%。

IATA方面表示，以2018年不變美元價格，2024年的實際平均往返機(jī)票價格預(yù)計為252美元，遠(yuǎn)低于2019年的306美元。

航空貨運方面，IATA數(shù)據(jù)顯示，貨運收入預(yù)計將從2023年的1,380億美元降至2024年的1,200億美元，都比2021年2,100億美元的異常峰值大幅下降，但高于2019年的1,010億美元收入，比之前預(yù)測的1,110億美元（2023年12月宣布）有所改善。

數(shù)據(jù)顯示，盡管需求強(qiáng)勁，但預(yù)計2024年貨運量將下降17.5%，略高于2019年水平，顯示經(jīng)歷非同尋常的疫情高峰之后，航空貨運回歸常態(tài)化。另一個關(guān)鍵因素是，隨著客運量的復(fù)蘇，2023年進(jìn)入市場的腹艙運力顯著增加。總的來說，航空貨運在2021年經(jīng)歷了一個特殊年份后，正處于盤整期。貨運量、運力增長、腹艙運力增加和其他關(guān)鍵指標(biāo)正在從疫情中期的特殊情況轉(zhuǎn)向疫情前趨勢和水平的延續(xù)。

2024年，行業(yè)支出預(yù)計將增長至9,360億美元（比2023年增長9.4%）。其中總?cè)加唾M用為2,910億美元，占所有運營成本的31%。

相比之下，行業(yè)的非燃料成本得到很好的控制。數(shù)據(jù)顯示，每可用噸公里(ATK)的非燃料單位成本預(yù)計為39美分，與2023年持平。略低于2019年報告的39.2美分/ATK。同時，行業(yè)的勞動力成本得到了嚴(yán)格控制，單位勞動力成本預(yù)計為12.9美分/ATK，與2023年相比提高了2.4%。由于客流量增加，預(yù)計2024年勞動力總成本將增長7.6%，達(dá)到2,140億美元。航空公司的總就業(yè)人數(shù)預(yù)計將達(dá)到307萬，略高于2019年的293萬。

對航空業(yè)而言，還有一個問題不容忽視，就是地區(qū)間發(fā)展的不平衡。一直以來商業(yè)航空發(fā)展較為成熟的歐美地區(qū)，到新興的中東和亞太地區(qū)聚集了太多關(guān)注度，而在非洲以及拉美等地區(qū)則由于動蕩的政治局勢以及經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施薄弱而導(dǎo)致航空業(yè)發(fā)展顯著落后于其他地區(qū)的水平。

在IATA發(fā)布的地區(qū)報告中顯示，北美地區(qū)航空公司得益于高載客率、強(qiáng)勁的收益率和強(qiáng)勁的消費者支出保持著最高的行業(yè)利潤。2023年北美航空公司運送每位旅客的收入達(dá)到12.40美元，2024年將達(dá)到13.10美元。只有更早開始從疫情中恢復(fù)的中東地區(qū)航司能與之相抗衡，2023年運送每位旅客的收入達(dá)到12.70美元，2024年也將增加到15.20美元，成為全球利潤最為豐厚的市場。與之相比，歐洲和亞太地區(qū)航空公司2023年只能在每位旅客身上賺取7.28美元和0.40美元。即便增速最為顯著，亞太地區(qū)航司在2024年也只能從每位旅客賺取到1.20美元收入。

對于諸多外部環(huán)境變化都可能帶來連串影響的民航業(yè)來說，盈利能力可以稱得上“脆弱”，按照一位航空公司高層管理人員在IATA年會期間與《華夏時報》記者交流時的說法，“有些行業(yè)說是‘看天吃飯’航空業(yè)不止如此，蝴蝶效應(yīng)非常明顯，某個火山爆發(fā)，地緣政治沖突或者疫情之類的局部事件都可能對整個行業(yè)帶來不可估量的影響，遠(yuǎn)比想象中脆弱得多?！?/P>

在IATA方面看來，航空業(yè)盈利能力受到諸多因素積極或者消極影響，比如全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展：航空公司的前景歷來與全球經(jīng)濟(jì)趨勢密切相關(guān)。盡管如此，在后疫情時代，面對通貨膨脹、高利率和GDP增長放緩，行業(yè)在很大程度上具有彈性。應(yīng)密切關(guān)注中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國經(jīng)濟(jì)正在轉(zhuǎn)型，可能會對其境外產(chǎn)生廣泛影響。再比如俄烏沖突和哈以沖突的影響在很大程度上僅限于這些沖突的附近地區(qū)。任何一場沖突的升級都有可能對經(jīng)濟(jì)前景帶來負(fù)面影響。

監(jiān)管風(fēng)險則是IATA一直以來都以較為激烈態(tài)度呼吁解決的問題之一，比如一些國家對航空業(yè)的稅收以及在運營方面的限制一直是IATA批評的對象，在威利·沃爾什看來，“由于繁重監(jiān)管的存在，為行業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)的利潤制造了諸多障礙?！?/P>

同樣，近年來逆全球化思潮也為航空業(yè)這個依賴于全球化得到快速發(fā)展的行業(yè)可能將帶來一些消極的因素，IATA方面表示，由于參加投票的人數(shù)比其他任何一年都多，2024年有可能顯著改變?nèi)蛘胃窬帧１M管更有利于商業(yè)發(fā)展的政策和提振經(jīng)濟(jì)的施政受到歡迎，但政治轉(zhuǎn)向背離全球機(jī)構(gòu)、國際貿(mào)易以及政治極化導(dǎo)致政策癱瘓可能會帶來不利影響。

此外，對于在經(jīng)歷疫情期間增長停滯乃至收縮之后急于重新擴(kuò)張的航空公司來說，現(xiàn)時影響最大的因素莫過于供應(yīng)鏈問題。IATA方面表示，供應(yīng)鏈問題繼續(xù)影響全球貿(mào)易和商業(yè)。一些飛機(jī)/發(fā)動機(jī)類型的意外維護(hù)問題，以及飛機(jī)零部件和飛機(jī)交付延遲，限制了運力擴(kuò)張和機(jī)隊更新，直接影響了航空公司。

在威利·沃爾什看來，民航業(yè)“仍然在下游競爭激烈的環(huán)境和寡頭壟斷的上游供應(yīng)鏈缺乏競爭之間受到擠壓。此外，關(guān)于過去幾年的供應(yīng)鏈問題，我能說的最好的事情是，它們似乎并沒有變得更糟?！?/P>

瓶頸問題

“一架民航客機(jī)由成千上萬零部件組成，很多時候哪怕只是缺少一個零件，都可能導(dǎo)致生產(chǎn)線停轉(zhuǎn)或者飛機(jī)停飛，”一位現(xiàn)居美國的民航數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人與《華夏時報》記者在IATA年會期間交流時表示，“現(xiàn)在的情況就是航空公司在等著飛機(jī)制造商交付新飛機(jī)，而制造商正在迫切需求其供應(yīng)商提升產(chǎn)能，以實現(xiàn)自身增產(chǎn)目標(biāo)，盡可能多地將飛機(jī)交付出去?！?/P>

雖然疫情對航空市場需求的影響已經(jīng)逐漸遠(yuǎn)去，但其帶來的諸多破壞性影響中對于供應(yīng)鏈所帶來的打擊短時間內(nèi)仍無法恢復(fù)。這也將顯著遏制航空公司擴(kuò)張機(jī)隊規(guī)模以及拓展航線網(wǎng)絡(luò)的野心。

在IATA年會期間，供應(yīng)鏈問題也成為一個焦點。一個顯著的例子就是作為本屆年會“東道主”航司的阿聯(lián)酋航空。在2023-24財年，阿聯(lián)酋航空集團(tuán)凈利潤達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的187億迪拉姆（約合51億美元），在過去兩個財年，阿聯(lián)酋航空集團(tuán)的凈利潤合計達(dá)296億迪拉姆，超過了2020年至2022年因疫情造成的259億迪拉姆的虧損額。

但據(jù)阿聯(lián)酋航空方面在IATA年會期間透露的信息顯示，其正在進(jìn)行一項耗資30億迪拉姆的客艙翻新計劃，目標(biāo)是將其200架左右的機(jī)隊客艙座椅和內(nèi)飾進(jìn)行換新。而這一計劃實施的很大一部分原因在于其訂購的波音777X遠(yuǎn)程客機(jī)交付的推遲。

對于阿聯(lián)酋航空這樣以超級樞紐為核心拓展全球網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)模式而言，一方面機(jī)隊組成都是如空客A380和波音777-300ER這樣超大型的遠(yuǎn)程寬體機(jī)，以滿足能夠通達(dá)全球的航程需求，另一方面就是其機(jī)上客艙設(shè)施的配備是否具有足夠的競爭力。在新飛機(jī)無法按時交付的情況下，只能通過現(xiàn)有的客艙更新來實現(xiàn)在硬件方面的提升也是一種無奈之下的必然選擇。

在航空市場分析平臺AirInsight看來，新型客艙座椅的短缺已經(jīng)成為影響新飛機(jī)交付的一個關(guān)鍵問題，這其中高端艙位座椅的問題最為突出。而座椅的短缺問題也影響到了航空公司對舊飛機(jī)進(jìn)行翻新。

AirInsight在分析報告中指出，造成客艙座椅短缺主要原因是計算機(jī)芯片短缺，由于豪華的航空座椅會集成機(jī)上娛樂系統(tǒng)，這些系統(tǒng)需要集成到新的座椅設(shè)備中并通過制造商的認(rèn)證。另一個問題在于供應(yīng)鏈人才的缺失，在疫情期間很多供應(yīng)商為了降低成本，因此將許多年齡較大、經(jīng)驗最豐富的員工通過買斷工齡的形式進(jìn)行了遣散，而這些人所從事的工作技能需要有2-4年學(xué)徒期，新員工才能在無人監(jiān)督的情況下快速上手。此外，培訓(xùn)學(xué)徒的人都是被買斷的年長和最有經(jīng)驗的員工，這樣一來，就只剩下更少的培訓(xùn)師來監(jiān)督更多的員工，對他們進(jìn)行培訓(xùn)，讓他們在車間里獨立工作。這對包括波音和空客在內(nèi)的多個行業(yè)參與者來說都是一個問題，他們很難在短時間內(nèi)擴(kuò)大自己的員工隊伍。

此外，原材料短缺也是影響供應(yīng)鏈因素的另一個關(guān)鍵問題。在AirInsight方面看來，政治因素為供應(yīng)鏈提供了另一個潛在的不穩(wěn)定因素。這些短缺影響了低級供應(yīng)商和座椅制造商，可變的交貨時間影響了座椅原始設(shè)備制造商，他們需要更高的庫存來彌補潛在的短缺。

當(dāng)然，座椅問題只是供應(yīng)鏈問題的冰山一角，由于航空制造業(yè)的復(fù)雜特性，一些微小的方面往往可能帶來影響全局的危機(jī)，從而造成供需失衡。

在IATA年會期間，GE航空航天全球副總裁兼大中華區(qū)總裁向偉明在與《華夏時報》記者談到供應(yīng)鏈問題影響時表示，“這個問題已經(jīng)是行業(yè)普遍面臨的一個挑戰(zhàn)，我們已經(jīng)拿出一億多美金來幫助供應(yīng)商恢復(fù)產(chǎn)能，同時也大量投入來提升自身的產(chǎn)能。”

“但對行業(yè)是有慣性的，從降低產(chǎn)能到恢復(fù)產(chǎn)能需要一個過程，”向偉明表示，“現(xiàn)在最大的問題是很多規(guī)模不大的供應(yīng)商在提升產(chǎn)能問題上有顧慮，因為這些供應(yīng)商抵御風(fēng)險能力不高，誰也無法承受像疫情期間需求下滑那樣的風(fēng)險，所以對提升產(chǎn)能的問題上態(tài)度并不積極?！?/P>

供應(yīng)鏈影響對飛機(jī)制造商產(chǎn)能提升以及交付新飛機(jī)帶來的影響極為明顯。根據(jù)《航空周刊》發(fā)布的商用飛機(jī)市場分析報告顯示，2024年3月到五月這三個月里，全球商用飛機(jī)交付量僅僅為278架，較2023年下滑了17%，而與2019年相比下滑了24%。而在此期間商用飛機(jī)訂單量則保持著上升趨勢，其中寬體機(jī)、窄體機(jī)以及支線客機(jī)訂單量分別上升了322架、28架以及92架。

今年3月到5月，空客交付了177架新飛機(jī)，較去年同期下降了1%，而波音則因為生產(chǎn)管理和事故之后受監(jiān)管影響，交付量出現(xiàn)大幅下滑，今年3月到5月只交付了75架新飛機(jī)，較去年同期下降了47%。

IATA在最新發(fā)布的預(yù)測數(shù)據(jù)中，對今年的飛機(jī)交付量較半年前的預(yù)測下調(diào)了11%。即便如此，航空公司購買新飛機(jī)的熱情不減，超大訂單頻頻涌現(xiàn)，其中印度以及土耳其的航空公司在過去一年里數(shù)百架規(guī)模采購讓人印象深刻。而按照行業(yè)內(nèi)諸多方面人士的看法，超大訂單仍將繼續(xù)出現(xiàn)，一位行業(yè)分析師在IATA年會期間對《華夏時報》記者表示，“現(xiàn)在的一個普遍觀點是如果不盡快下單購買新飛機(jī)，那么在短期內(nèi)就很難獲得新飛機(jī)，或者不得不用更高的代價去獲得新飛機(jī)，這將帶來一連串的負(fù)面影響?！?/P>

IATA發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2024年將有3,870萬架次航班可投入運營。比之前的預(yù)計（2023年12月）下降了140萬架次，主要是由于航空航天行業(yè)持續(xù)存在供應(yīng)鏈問題，交付速度放緩。例如，2024年計劃交付的飛機(jī)數(shù)量預(yù)計為1,583架，比幾個月前公布的2024年交付1,777架飛機(jī)的預(yù)期少11%。航空公司正在部署更大的飛機(jī)機(jī)型作為緩解策略。

責(zé)任編輯：黃興利 主編：寒豐