【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 陳經(jīng)】

從美國政府宣布對(duì)中國電動(dòng)車關(guān)稅從25%升至100%，到土耳其宣布對(duì)中國汽車加征40%額外關(guān)稅，再到歐盟宣布對(duì)中國電動(dòng)車加征17.4%至38.1%的臨時(shí)關(guān)稅，一個(gè)月內(nèi)，中國電動(dòng)汽車在全球市場頻頻遭遇“圍堵”。

作為后發(fā)國家，中國汽車產(chǎn)業(yè)憑借電動(dòng)汽車，眼看著就要超過老牌汽車工業(yè)大國。這些汽車關(guān)稅事件也恰恰說明，原來的汽車產(chǎn)業(yè)格局要解體了，全球汽車產(chǎn)業(yè)大戰(zhàn)已經(jīng)開打。本文即通過觀察全球汽車產(chǎn)業(yè)整體格局，分析下目前我們面臨的形勢。

2023年全球汽車銷量8918萬輛，前10名車企銷量為5818萬輛，占比65.2%，前20名7825萬輛，占比87.7%。中國車企在前20中有五個(gè)，但位次靠后。更為明顯的區(qū)別是，排名前九的車企集團(tuán)都是知名度相當(dāng)高的“全球車企”，而中國車企主要還是靠本土市場。即使出口占一半銷量的奇瑞集團(tuán)，主要的生產(chǎn)還是在中國的。

銷量前20的車企集團(tuán)中，大眾、斯泰蘭蒂斯（標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特、克萊斯勒合并）、寶馬、梅賽德斯奔馳、雷諾這五家是歐洲的。日本有五家，豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)。美國有三家、通用、福特、特斯拉。韓國現(xiàn)代起亞合并成一家，另外一家是印度塔塔汽車。

在6月初的粵港澳大灣區(qū)車展上，華為余承東預(yù)測，在未來十年內(nèi)，全球十大汽車公司中將有六到七家來自中國，而蔚來李斌稱“五家”。如果實(shí)現(xiàn)了，即使是保守的五家，對(duì)全球汽車格局都是極大的沖擊。

汽車產(chǎn)業(yè)你中有我、我中有你，情況比較復(fù)雜。具體的生產(chǎn)銷售，是由車企集團(tuán)完成的，數(shù)據(jù)體系復(fù)雜，理解不易。但整理之后，就能看出清晰的脈絡(luò)。

一、全球車企數(shù)據(jù)

大眾集團(tuán)

大眾集團(tuán)2023年汽車銷量為936.2萬輛，營收3222.84億歐元（全球500強(qiáng)第15名），利潤225.76億歐元。細(xì)看銷量與營收，可以對(duì)全球車企的經(jīng)營版圖有較清楚的了解。由于中國合資企業(yè)較為特殊，還需要一些解釋。

大眾集團(tuán)汽車銷量分為核心品牌、豪華品牌、豪華運(yùn)動(dòng)車品牌、商用車、中國合資幾塊，由于有重合（如出口到中國的），要減去48.4萬輛。大眾中國銷量306.5萬輛，加上進(jìn)口的在中國銷售的，中國市場占集團(tuán)總銷量超過三分之一。大眾中國的營收和利潤是單獨(dú)結(jié)算的。

大眾汽車乘用車品牌有途觀、波羅、帕薩特、高爾夫等燃油車型，以及ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7等電動(dòng)車型。同一車型，不同地區(qū)經(jīng)常會(huì)小改一下?lián)Q名，如波羅在其它地區(qū)會(huì)叫Polo、Virtus、Nivus、Taigo。大眾品牌的乘用車，2023年有15款銷量超過10萬輛，還有8種銷量1-10萬輛。大眾品牌乘用車2023年產(chǎn)量485.9萬輛，這包含中國合資企業(yè)（一汽大眾、上汽大眾）這些車型的產(chǎn)量。交付量是486.7萬輛，由大眾負(fù)責(zé)的銷量是301.6萬輛，銷售額863.82億歐元。交付與銷量差值不小，是因?yàn)橛?85.1萬輛由中國合資企業(yè)負(fù)責(zé)銷售，特別結(jié)算。

大眾集團(tuán)核心品牌還有別的，如收購的斯科達(dá)、SEAT（西雅特），分別是捷克和西班牙的最大汽車公司。這些品牌不屬于大眾汽車，但屬于大眾集團(tuán)。2023年斯柯達(dá)品牌銷量105.6萬輛，銷售額265.36億歐元，也是不小的數(shù)字。SEAT品牌銷量是60.2萬輛，銷售額143.33億歐元。

可以看出，由大眾負(fù)責(zé)銷售的大眾、斯柯達(dá)、SEAT品牌的乘用車，每輛平均營收分別是2.86萬、2.51萬、2.38萬歐元。但是在中國市場，這些品牌已經(jīng)降得面目全非了。

大眾集團(tuán)核心品牌還包括大眾商用車，2023年銷量42.3萬輛，銷售額153.25億歐元，每輛車平均營收3.62萬歐元。在商用車?yán)锼惚阋说?，是輕型商用車。

大眾說的“Progressive Brand Group”就是幾個(gè)豪華品牌，奧迪、賓利、蘭博基尼，都是收購來的。還有一個(gè)Ducati是豪華摩托車。2023年奧迪生產(chǎn)了193.3萬輛，賓利12.9萬輛，蘭博基尼約1萬輛。大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)銷售了128.2萬輛豪華品牌車，銷售額686.65億歐元，每輛平均營收5.45萬歐元，價(jià)格是要高些。其它銷售是中國合資企業(yè)負(fù)責(zé)的，主要是約60多萬輛在中國生產(chǎn)的奧迪。也有進(jìn)口來中國銷售的奧迪、賓利，要在總銷量中扣除。

大眾說的“Sports Luxury Brand Group”就是保時(shí)捷。在中國被小米SU7對(duì)標(biāo)，銷量大跌了。2023年保時(shí)捷品牌銷量33.4萬輛，銷售額373.49億歐元，每輛平均營收11.18萬歐元，比奧迪還要貴一倍。保時(shí)捷利潤69.38億歐元，比多賣了幾倍車的奧迪利潤還高。

大眾集團(tuán)旗下的TRATON商用車板塊，是Scania、MAN這些著名商用車品牌。2023年TRATON商用車銷量33.9萬輛，銷售額457.31億歐元，每輛均價(jià)13.49萬歐元。主要是重卡，每輛車要貴得多。

還有就是比較復(fù)雜的大眾中國了。2023年全球經(jīng)濟(jì)有所恢復(fù)，汽車供應(yīng)鏈問題得到化解，汽車銷量增長較多，大眾集團(tuán)銷量也上漲了10.4%。但中國市場在打激烈價(jià)格戰(zhàn)，有超過100家競爭者。大眾中國銷量306.5萬輛，下跌了1.8%，加上進(jìn)口的，大眾集團(tuán)中國銷量是323.6萬輛，增長了1.6%，其中奧迪銷量72.9萬輛增13.5%，這個(gè)成績已經(jīng)算不錯(cuò)了。

大眾在中國的合資主體是上汽大眾和一汽大眾，大眾的眾多車型品牌分在兩個(gè)企業(yè)，奧迪的也是。上汽、一汽也和通用、豐田等其它全球車企合資，也做自主車型。合資車是大眾主導(dǎo)的，收技術(shù)服務(wù)費(fèi)，靠零部件賺錢，比表面上合資分的利潤多。中企負(fù)責(zé)生產(chǎn)，在過程中學(xué)習(xí)技術(shù)和設(shè)計(jì)。

大眾是中國車企以外最積極轉(zhuǎn)型電動(dòng)車的傳統(tǒng)車企，2023年在中國銷售了19萬輛電動(dòng)車，增長23%，主要是ID.3、ID.4和奧迪e-tron，在合資外企里成績最好。

大眾集團(tuán)在中國的口號(hào)是“In China for China”，是扎根中國做得較好的外企。除了合資生產(chǎn)汽車的上汽大眾、一汽大眾，還有做汽車研發(fā)的大眾安徽，11億歐元投了電池企業(yè)國軒高科成為最大股東，與小鵬汽車有電動(dòng)車技術(shù)合作協(xié)議。

大眾在歐洲企業(yè)中，是屬于對(duì)中國態(tài)度較為正面的，愿意投入資源參與競爭。和中國政府、中國企業(yè)關(guān)系也較好，有不少本地供應(yīng)商和合作伙伴。這里再多說一句，其實(shí)歐洲車企和中國關(guān)系普遍不錯(cuò)，不是外界所想的那樣劍拔弩張。

大眾集團(tuán)分區(qū)域銷量，2023年北美區(qū)是107.8萬輛，南美區(qū)51.3萬輛，亞太區(qū)360.3萬輛，歐洲與其它區(qū)是416.9萬輛。在亞太區(qū)除去中國，大眾只有不到40萬輛的銷量，不是優(yōu)勢區(qū)域。大眾主要市場是歐洲、中國，北美就不算多了。大眾在德國本國的銷量是51.9萬輛，中國是銷量大幅領(lǐng)先的單一市場。全球200個(gè)國家與地區(qū)，單一國家能占到汽車集團(tuán)的三分之一銷量，是極為可觀的。

2024年1-5月，一汽大眾中國銷量63.8萬輛，同比降3.3%，上汽大眾42.8萬輛，降1.4%。與2023年類似，算是降得少的，在合資里相對(duì)不錯(cuò)。但是5月大眾品牌銷量14.96萬輛，同比降13.9%，奧迪4.7萬輛，降14.8%，面臨的壓力都不小。比亞迪、吉利、奇瑞等兇猛對(duì)手要增加市場份額，合資車企頂不住就得讓出一些。

大眾也在積極行動(dòng)保住中國的巨大銷量。中國車企已經(jīng)戰(zhàn)略性放棄美國市場了，和大眾沒有沖突。其它市場占大眾銷量的比例不大，另一個(gè)要和中國競爭的是歐洲市場。

2023年中國車企出口歐洲最多的是上汽有24萬輛，主要靠MG品牌，排第二的吉利只有2.2萬輛，第三比亞迪1.6萬輛，之后都不到1萬輛。但即使是上汽，在歐洲市占率也不到2%，談不上太大威脅。只是中國電動(dòng)車在歐洲市場快速上升，占比達(dá)到8%，兩年翻倍的節(jié)奏，這有一些威脅。其實(shí)就是MG的純電車MG4 EV，2023年歐洲銷量10.9萬輛，是純電緊湊車型銷冠。

所以，歐盟暫時(shí)沒有對(duì)中國燃油車額外加征關(guān)稅，只是對(duì)電動(dòng)車加稅，稅率最高的是上汽，與市場份額分析能對(duì)上。

從大眾的角度看，與中國車企的競爭主要是在中國市場，是百萬銷量級(jí)別的大戰(zhàn)。歐洲是次要戰(zhàn)場，或者說還沒開戰(zhàn)，至少現(xiàn)在還沒有太大沖擊。所以，大眾發(fā)了聲明，反對(duì)歐盟對(duì)中國電動(dòng)車加關(guān)稅，也是因?yàn)槭袌霾怀杀壤?。如果在中國激起了購車人群?duì)歐洲品牌的反感，那就虧大了。

大眾是中國市場長期的銷量第一，深知中國汽車蘊(yùn)含的能量。大眾顯然會(huì)加大投入，這不僅是要在中國占據(jù)較大份額，還要近距離參與全球汽車業(yè)的最前沿競爭，帶動(dòng)技術(shù)成長。2022年4月28日，大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD公布中國戰(zhàn)略，成立CARIAD中國子公司，開發(fā)“軟件定義汽車”，是德國本土之外的第一家子公司，就是舉措之一。

斯泰蘭蒂斯集團(tuán)

斯泰蘭蒂斯集團(tuán)2023年汽車銷量639萬輛，排名全球第四。但是這家公司被業(yè)界稱為“失敗者聯(lián)盟”，是法國標(biāo)致雪鐵龍、意大利菲亞特、美國克萊斯勒經(jīng)幾次合并而來，在中國存在感不多。集團(tuán)還有阿爾法·羅密歐、道奇、吉普、瑪莎拉蒂等品牌。2023年集團(tuán)營收1895億歐元。

斯泰蘭蒂斯集團(tuán)在歐洲、北美、南美三地銷量較多，在中國、印度和亞太只有約20萬輛，占比很小。2023年它在歐洲和中東的銷量比大眾少約70萬輛，但在北美多約80萬輛，南美也多了40萬輛，看上去不差。

從銷量上來說，斯泰蘭蒂斯和大眾的區(qū)別就是，在中國市場完全不行。標(biāo)致雪鐵龍和東風(fēng)汽車合資，菲亞特克萊斯勒和廣汽合資，也有銷量還行的時(shí)候。但競爭太激烈，就幾乎沒有了銷量。中國市場有全球標(biāo)桿的意思，在中國做得不好，全球也好不到哪里去。斯泰蘭蒂斯表面上銷量和大眾接近，但它是原來三家大車企合并的，每家都有些份額帶過來，實(shí)際上是走下坡路了。

對(duì)于中國車企的競爭，斯泰蘭蒂斯的選擇有些出人意料。它自感實(shí)力不行，果斷放棄了在歐洲自主生產(chǎn)電池和純電汽車，選擇與中國企業(yè)合作提升技術(shù)。對(duì)于歐盟加關(guān)稅，CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯實(shí)）說：“我并不認(rèn)為通過關(guān)稅能糾正歐洲與中國廠商之間的差距”、“配合中國企業(yè)的攻勢，與中國企業(yè)一起進(jìn)攻”。

2023年10月，斯特蘭蒂斯出資15億歐元，獲得了零跑21%的股權(quán)。2024年5月14日，唐唯實(shí)到了杭州，斯特蘭蒂斯和零跑汽車一起宣布“零跑國際”合資公司成立。零跑國際是中國第一家“反向合資”企業(yè)，這家公司在歐洲營銷，零跑出的是技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)，斯特蘭蒂斯出資金和市場銷售。斯特蘭蒂斯能放下身段，和中國車企一起打歐洲市場，感覺是不錯(cuò)的選擇。

唐唯實(shí)表示，9月開始，將在比利時(shí)、法國、意大利、德國、希臘等9個(gè)歐洲國家引入零跑車型，借助200個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行銷售。而且不止歐洲市場，2024年底要在中美以外的全球上市。斯泰蘭蒂斯官方表示，零跑國際的目標(biāo)是2030年在中國市場以外，銷售50萬輛汽車。零跑創(chuàng)始人朱江明稱，希望2024年底到2025年一季度前，實(shí)現(xiàn)人員到位、網(wǎng)點(diǎn)到位、產(chǎn)品到位。

雖然斯特蘭蒂斯集團(tuán)在中國業(yè)務(wù)做得不行，但和中國關(guān)系還不錯(cuò)，有些“識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰”的意思。

美國是斯特蘭蒂斯第二大銷售市場，但市占率從2021年的11.5%跌到了9.6%。目前在美國市場排前四是通用、豐田、福特、現(xiàn)代起亞。

斯特蘭蒂斯主力銷售是在歐洲區(qū)，法國與意大利最多。但市占率逐年下滑，跌到了18.3%。

歐洲份額最高的是大眾，2021年和斯特蘭蒂斯差不多的，2023年就大幅領(lǐng)先了。中國車企還沒有份額可言，從銷售數(shù)據(jù)來看，歐洲車企在本地還不至于害怕中國汽車。

中東地區(qū)的市占率也可以看一下，豐田最多，斯特蘭蒂斯做得還行，市占率上升了。中東的Other有27.8%，不少就是中國車企。

巴西市場斯特蘭蒂斯是第一，相當(dāng)于大眾和通用的總和。與此同時(shí)，中國車企正在巴西急劇擴(kuò)大份額。

斯特蘭蒂斯在中國、印度和亞太非常失敗，沒有一個(gè)國家超過10萬輛的，市場份額超過1%都不容易。2021年在中國賣了12.4萬輛，到2023年就又跌了一半。

雷諾集團(tuán)

雷諾和日產(chǎn)、三菱組成了聯(lián)盟，一定程度上共享技術(shù)平臺(tái)、銷售網(wǎng)絡(luò)，互相持股，一起應(yīng)對(duì)競爭，但不算正式合并。

雷諾的前15大銷售市場，法國占55.1萬輛明顯最大，以歐洲市場為主，有幾個(gè)國家市場份額不低，如羅馬尼亞、摩洛哥。在羅馬尼亞份額高，是因?yàn)槔字Z收購了當(dāng)?shù)剀嚻筮_(dá)契亞。雷諾在印度都賣了4.8萬輛，在中國卻幾乎消失了。

雷諾在中國的合資品牌有東風(fēng)雷諾、江鈴雷諾和華晨雷諾，都沒做大。雷諾已經(jīng)退出了東風(fēng)雷諾，江鈴雷諾在做電動(dòng)車，華晨雷諾做輕型商用車，但幾乎沒人關(guān)注了。

2023年雷諾全球的銷量為223.5萬輛，營收523.76億歐元。銷量集中在歐洲市場154.5萬輛，拉美有26.6萬輛排第二。奇怪的是，北美市場也沒了，這是有過故事。

上世紀(jì)80年代，雷諾曾經(jīng)超過大眾，在美國市場上借AMC的網(wǎng)絡(luò)，成為歐洲品牌第一。但1986年出了意外，能力不錯(cuò)的CEO喬治·貝斯居然在大街上被摩托車槍手暗殺了，據(jù)說是推進(jìn)裁員引發(fā)不滿。雷諾決定出售AMC退出美國市場，修復(fù)勞資關(guān)系，高價(jià)值的吉普品牌和切諾基被賣給了克萊斯勒。

沒有美國與中國市場，雷諾很難被稱為全球車企。后來更有名的CEO卡洛斯·戈恩通過和日產(chǎn)的聯(lián)盟，回歸了美國市場，但賣的是日產(chǎn)和英菲尼迪的車。雷諾雖然賣車排名不高，但持有日產(chǎn)44.4%的股份，接近收購了。日產(chǎn)2023年銷量還比雷諾高50%，也持有雷諾15%的股份。

在汽車業(yè)，收購、合資、聯(lián)盟這樣合縱連橫是常有的事，技術(shù)、品牌、銷售網(wǎng)絡(luò)都很有價(jià)值，有自身的行業(yè)特色。

歐洲車企純電市場表現(xiàn)

2023年雷諾電動(dòng)車銷量（都是純電）只有10.93萬輛，僅占集團(tuán)銷量的4.9%。在純電市場，雷諾表現(xiàn)不如大眾、寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃。上圖中的極星汽車是吉利子公司，與沃爾沃合資。

雷諾在中國市場競爭失敗，美國早退出了，轉(zhuǎn)型電動(dòng)車也不行，在全球市場上恐怕難言樂觀。

寶馬集團(tuán)

寶馬集團(tuán)有寶馬、MINI、勞斯萊斯三個(gè)品牌，還有點(diǎn)豪華摩托車業(yè)務(wù)。集團(tuán)特色是賣豪車，但是量又很高，寶馬品牌占銷量的88.2%。寶馬集團(tuán)2023年汽車銷量255.42萬輛，營收1554億歐元，每輛平均營收6萬歐元，明顯高于大眾、斯泰蘭蒂斯、雷諾。

寶馬集團(tuán)的最大市場是中國，2023年賣出了82.63萬輛，占總銷量的32.4%。美國是第二大市場，銷量為39.73萬輛。中國市場的魅力是各種車型都有人買，連豪車都是全球遙遙領(lǐng)先的最大市場，寶馬中國銷量只比整個(gè)歐洲少11.7萬輛。

亞洲其它國家人口超過中國兩倍，但寶馬銷量只有中國四分之一多點(diǎn)。寶馬在中國市場的形象，并不是真正的百萬級(jí)豪車，算是“走量”的好車，理解逐漸與歐洲接近，有大量中產(chǎn)購買。這說明，中國中產(chǎn)階級(jí)與歐美富裕人群生活水平接近，人數(shù)規(guī)模與整個(gè)歐洲可比。

寶馬的合資選擇比較奇怪，1999年就定了民營企業(yè)華晨，即使國家領(lǐng)導(dǎo)人建議與一汽二汽合資，也不改初衷。華晨創(chuàng)始人與遼寧政府發(fā)生了股權(quán)爭議，出走美國打起了國際官司，華晨又變回了國企。由于合資對(duì)象較弱，寶馬在合資企業(yè)中較為強(qiáng)勢。

寶馬在2018年出資36億歐元給沈陽金杯汽車，將股權(quán)從50%增加到了75%，是合資車企里首家突破持股限制的。由于華晨汽車陷入破產(chǎn)重組，剩余的華晨寶馬25%股份很可能也將出售，2024年初傳多家中國車企有意出手。

寶馬也在較為積極地轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，2023年電動(dòng)車銷量為56.58萬輛，占總銷量的22.15%，其中純電37.6萬輛，混動(dòng)19萬輛。寶馬純電車是轉(zhuǎn)型主力，2023年銷量增長92%，成績較好。

在寶馬集團(tuán)看來，中美歐三大市場就占了銷量的84.8%，其它上百個(gè)國家都不關(guān)鍵。寶馬瞄準(zhǔn)的是富裕中產(chǎn)市場，和一般的全球車企打法不一樣，面對(duì)的挑戰(zhàn)也不一樣。

現(xiàn)在最大的挑戰(zhàn)是在中國市場，新勢力和華為發(fā)起了非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。每周豪車銷量榜上，戰(zhàn)況越來越激烈。原來由寶馬、奔弛、奧迪統(tǒng)治的榜單，出現(xiàn)了特斯拉、理想、問界這三家銷量接近的品牌，極氪、蔚來也上了榜。寶馬在中國銷量仍然可觀，但已經(jīng)需要大幅降價(jià)了。

歐洲車企面對(duì)的中國電動(dòng)車挑戰(zhàn)，并非只是由比亞迪、上汽MG代表的性價(jià)比車型，高價(jià)值的豪車也面對(duì)了特斯拉式的沖擊。雖然沖擊還只發(fā)生在中國本土，未來應(yīng)該會(huì)擴(kuò)散。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)

奔馳集團(tuán)2023年汽車銷量249萬輛，營收1532億歐元，都和寶馬接近。它將乘用車和商務(wù)車分開來，單獨(dú)報(bào)告。2023年乘用車銷量204.4萬輛（商務(wù)車44.78萬輛），有一套車型等級(jí)的劃分規(guī)則，S級(jí)、E級(jí)、C級(jí)、G級(jí)、GL級(jí)、M級(jí)、CL級(jí)、GLK級(jí)、A級(jí)、B級(jí)、SL級(jí)、SLK級(jí)以及SLS級(jí)等等，品牌經(jīng)營意識(shí)很強(qiáng)。高端的邁巴赫賣了14.32萬輛，同比增長19%。在中國，入門級(jí)奔馳20萬就行了。

奔馳和寶馬類似，乘用車也是中美歐三大市場。2023年中國市場銷量73.72萬輛占比36%（加上商用車是76.5萬輛），歐洲65.96萬輛，美國29.8萬輛，合計(jì)占比82.9%。奔馳在中國銷量比在歐洲還多，對(duì)中國市場的依賴比寶馬還高。

寶馬、奔馳、奧迪2023年在中國銷量分別82.6萬輛、76.5萬輛，72.9萬輛。合資多方應(yīng)該都沒有想到，中德合資能創(chuàng)造出神話一般的豪車業(yè)績，中國能占到集團(tuán)三分之一的銷量。這是全球車企非常羨慕的成績。

奔馳與北汽合資設(shè)立了北京奔馳，而福建奔馳是做商務(wù)車的。奔馳的特殊之處在于，它的母公司戴姆勒有9.69%的股份被吉利集團(tuán)在2018年90億美元收購的，而北汽集團(tuán)2019年也收購了9.98%的戴姆勒公司股份，二者分別是第一和第二大股東，但只是財(cái)務(wù)投資，沒有進(jìn)入管理層。

奔馳集團(tuán)2023年電動(dòng)車銷量40.19萬輛，2022年混動(dòng)還賣得比純電多，2023年純電大幅增長。奔馳電動(dòng)車滲透率20%，和寶馬差不多，也是混動(dòng)轉(zhuǎn)純電。

為了推進(jìn)電動(dòng)車業(yè)務(wù)，奔馳和寶馬在中國成立合資公司，建設(shè)運(yùn)營超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃至2026年底在中國建設(shè)至少1000座超級(jí)充電站，約7000根超充樁。在美國市場，奔馳表示，到2027年將在美國擁有400座超級(jí)充電站，2500根超樁。

2023年奔馳與寶馬的混動(dòng)車銷量下降，這說明了歐洲車企電動(dòng)車技術(shù)的落后。由于混動(dòng)技術(shù)突破，中國市場上已經(jīng)進(jìn)入了混動(dòng)車銷量增長遠(yuǎn)高于純電車的階段。中國市場2022年是“混動(dòng)元年”，插混車型151.7%的同比增速明顯高于純電車型的84%。2023年，插混增速84.7%，大幅高于純電的24.6%。到了2024年這個(gè)趨勢延續(xù)，1-5月純電乘用車的電池需求增長17%，而插混乘用車的電池需求增長90%。

豐田集團(tuán)

再來看下歐洲車企外，全球最大汽車企業(yè)豐田集團(tuán)的情況。

豐田在中國市場賣車不少，但比在美國市場少一些，這是和歐洲車企不太一樣的。歐洲車企在中國兩極分化，有份額的三分之一銷售靠中國，競爭失敗的就完全沒有份額。

豐田集團(tuán)2023財(cái)年銷量1055.8萬輛，自己銷售的是882.2萬輛，還有中國合資企業(yè)銷售的173.6萬輛。如2023年，一汽豐田銷量80萬輛，廣汽豐田90萬輛。上表的Asia是不含中國合資的。豐田的特色是，在印尼、泰國、馬來西亞、印度等國組成的亞洲市場（除中國、日本、中東），銷量居然和中國差不多。亞洲區(qū)（除中國與中東）是日系車的天下，歐洲車企統(tǒng)計(jì)里亞洲區(qū)沒多少銷量。

豐田負(fù)責(zé)的882.2萬輛車輛銷售分布是，北美240.7萬輛，日本206.9萬輛，亞洲175.1萬輛，歐洲103萬輛，中東55.9萬輛，拉美50.9萬輛，大洋洲26.5萬輛，非洲22.6萬輛。有的區(qū)域生產(chǎn)和銷售差值很大，如日本生產(chǎn)了378.9萬輛，銷售是206.9萬輛，差值是出口了。北美區(qū)銷售多于生產(chǎn)，是從日本進(jìn)口了。

2024財(cái)年（至2024年3月底），豐田沒實(shí)現(xiàn)1138萬輛的銷量目標(biāo)，但1109萬輛增長了7%還是不錯(cuò)的。944.3萬輛的集團(tuán)銷量，與1109萬輛的零售銷量有差值，是中國合資企業(yè)負(fù)責(zé)了銷售。

中國市場約占豐田集團(tuán)零售銷量的15.3%，亞洲（除日本、中國、中東）占16.2%，中東約5.3%，這就占到了豐田36.8%的銷量，都是中國車企能直接競爭的。北美區(qū)占25.4%，美國占21.8%，中國車企在這些地方?jīng)]法和豐田競爭，但墨西哥進(jìn)去了?？傮w來說，豐田在面對(duì)中國車企在全球多地的競爭，東南亞戰(zhàn)況火熱。歐洲車企不太一樣，主要是在中國市場受到競爭壓力。

豐田將HEV（油混，不能充電）也當(dāng)電動(dòng)車報(bào)告，得出了2024財(cái)年284.9萬輛的電動(dòng)車銷量，占比高達(dá)37.4%，形勢一片大好，主要靠HEV銷量大增32%。但在中國對(duì)手看來，豐田的純電與插混只有37.35萬輛，占比僅3.6%，非常少。中國車企用性能指標(biāo)要優(yōu)越得多的真混動(dòng)，在全球打敗豐田的假混動(dòng)，是一個(gè)重要的競爭策略。

二、中國是全球汽車大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場

了解了五家歐洲車企和豐田在各區(qū)域的經(jīng)營數(shù)據(jù)，對(duì)全球汽車市場就明白多了。

雖然歐盟對(duì)中國電動(dòng)車加了關(guān)稅，但歐洲車市并未爆發(fā)激烈的份額爭奪大戰(zhàn)，歐洲車企對(duì)本土市場并無太大擔(dān)憂。6月18日，六家歐洲車企與四家中國車企在商務(wù)部閉門協(xié)商，全都反對(duì)歐盟加征關(guān)稅。

歐盟是出于政治動(dòng)機(jī)對(duì)中國車企下手的，并未顧及歐洲車企的實(shí)際利益，這是解讀事件的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。這和拜登政府對(duì)中國電動(dòng)車加征100%關(guān)稅類似，實(shí)際影響不大，本來賣車就不多，主要是政治性意圖。歐盟調(diào)查時(shí)，要求中國車企提供遠(yuǎn)超常規(guī)的企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)細(xì)節(jié)，如電池原材料構(gòu)成、在各市場的產(chǎn)能目標(biāo)定價(jià)策略、企業(yè)客戶信息，這根本不合理。

歐洲車企的擔(dān)心是，中國汽車市場如果對(duì)歐洲企業(yè)反制，從市場份額來看，它們受到的傷害會(huì)大得多。目前來看，中國并不會(huì)對(duì)車企反制，而是對(duì)歐盟一些國家的豬產(chǎn)品進(jìn)行反傾銷調(diào)查。

就事論事地說，即使電動(dòng)車有不低的關(guān)稅，全球車企早就有成熟的應(yīng)對(duì)辦法。本地建廠、合資、收購、聯(lián)盟，中國車企各種辦法都會(huì)試。實(shí)在不行就放棄，有的全球車企放棄中國，有的放棄美國，總有適合的市場。最根本的，還是要在開放的市場，有足夠的競爭力。

全球汽車大戰(zhàn)的主戰(zhàn)場，目前毫無疑問是中國。從市場規(guī)模、新能源車滲透率、汽車技術(shù)、車企份額變化、市場價(jià)格等多方面觀察，中國車市正在爆發(fā)激烈的大戰(zhàn)，這是全球唯一的。

2023年中國汽車銷量（含出口）約3000萬輛，占全球34%，是最大的單一市場。中國新能源車滲透率，在全球主要市場率先突破。2024年5月，中國新能源車生產(chǎn)92萬臺(tái)，同比增34%，生產(chǎn)滲透率39%，2023全年是31%。4月自主品牌新能源車滲透率達(dá)66.8%，合資品牌不到10%的低滲透率拉了后腿。

另外，出口市場也拉了后腿，燃油車增速更高，海外需要新能源基建才能拉動(dòng)高增長。有的統(tǒng)計(jì)是“汽車”包括商用車，新能源車型少，會(huì)拉低滲透率。5月新能源乘用車批發(fā)90萬輛，滲透率47%，從4月起，已經(jīng)有幾周過了50%，這是標(biāo)志性的。

歐洲雖然全球車企多，品牌偏高端，但技術(shù)較為落后，難以適應(yīng)中國市場的變化。比亞迪2024年5月插混銷量184093輛，同比增54%，銷量已經(jīng)超過了純電的146395輛。目前市場特征是，插混產(chǎn)品革命性的長續(xù)航、低油耗和低價(jià)競爭力極強(qiáng)，幾家公司都推出了一箱油開2000公里以上的混動(dòng)車型，燃油車全面落后。

新能源車份額方面，2024年1-4月中國占全球的64%。中國正在發(fā)動(dòng)混動(dòng)攻擊波，混動(dòng)全球占比高達(dá)71%，純電占比59%。純電車的續(xù)航仍不夠長，大電池價(jià)格還不夠低，但性能不斷提升，幾年后又會(huì)有一次市場變革，充電比加油方便。

還有一個(gè)重要技術(shù)變革是智能車，智能座艙、輔助駕駛技術(shù)大幅進(jìn)步。鴻蒙智行和新勢力車企，對(duì)豪車市場發(fā)動(dòng)了多年來最大一波沖擊。

中國市場的劇烈變化，外界還不太熟悉，歐洲等全球車市沒有直觀認(rèn)識(shí)。2023年中國出口了約500萬輛汽車，但分散在各國。除了俄羅斯變化極大（2023年中國車企市場份額約50%，目前約70%，一季度前十品牌占九個(gè)），其它地區(qū)市場份額的變化還不算大。2023年全球汽車銷量8900萬輛，中國本地銷售約2500多萬輛，其它國家6400萬輛，除去對(duì)俄羅斯出口的約100萬輛，對(duì)其它國家出口約400萬輛，只有不到7%的份額，沖擊不算大。

主要的市場份額沖擊發(fā)生在中國，自主品牌份額從2020年的35.67%增加到2024年5月的57.6%，多了22個(gè)百分點(diǎn)。這大約是500萬輛，國產(chǎn)自主汽車多賣了這么多，合資和進(jìn)口少賣了這么多，是巨大的沖擊。日系德系各讓出了9個(gè)和7個(gè)百分點(diǎn)，美系受特斯拉提振，只讓出2個(gè)點(diǎn)，韓系跌到1%，其余都幾乎沒了。

相比2020年，自主車企多賣了約600萬輛。相當(dāng)于四年來，華系車全球市場份額擴(kuò)大了約7個(gè)百分點(diǎn)。2024年，自主車企將繼續(xù)進(jìn)擊，預(yù)計(jì)全球份額將達(dá)19%-20%，沖擊日系德系車的份額。全球1個(gè)點(diǎn)都是價(jià)值極高的，超過1000億元。

需要注意的是，直到2023年全年，中國車企對(duì)主要全球車企的份額沖擊都不算大，實(shí)力不足的先受沖擊。前面介紹了大眾、寶馬、奔馳、豐田的市場份額，在中國即使沒有增長，大致也是穩(wěn)定的。豐田2020年中國銷量是180萬輛，2022年增長到了194萬輛，2023年跌回170萬輛，仍然超過2019年的162萬輛。BBA在中國銷量基本穩(wěn)住了，只是二線豪車崩盤的。

情況變化非常快，2024年幾家全球車企在中國市場也受到了巨大沖擊。

大眾年報(bào)說中國市場有上百家車企在競爭，極為激烈，這是真的。5月銷量上萬的品牌就有37家，有競爭力的本土品牌也很多。全球車企都來了，沒上榜的是做得不行。中國是全球最開放的汽車市場，并非只是政策開放，而是市場空間足夠。即使只排30多名，月銷1萬輛，全年也超10萬輛，在一般國家要很高份額才有。

從5月汽車品牌銷量來看，競爭特別激烈，月銷量同比下滑20%-50%都不少。外資品牌跌幅不低，大眾、豐田都是雙位數(shù)字跌幅。也有一些銷量大幅增長的，機(jī)會(huì)誘人。

中國市場的競爭壓力引發(fā)了震撼的價(jià)格崩盤，豪車價(jià)格也崩了。例如奔馳一些油車車型六折優(yōu)惠只要20萬，有的新能源車型打五折裸車只要17萬多?？_拉報(bào)出了7.98萬的跳樓價(jià)，優(yōu)惠4.3萬，豐田車、日系車集體大跳水。一些車企只有大降價(jià)才保住市場份額沒有全崩。

現(xiàn)在不是展望未來，而是在快速實(shí)現(xiàn)未來。中國市場競爭已經(jīng)打到了月榜、周榜。整個(gè)市場非常有活力，吸引了前所未有的關(guān)注。

通過本文介紹的各家車企數(shù)據(jù)，筆者對(duì)全球汽車大戰(zhàn)形勢預(yù)測如下：

· 中國市場激烈大戰(zhàn)，如比亞迪王傳福預(yù)測，3-5年內(nèi)合資品牌份額從40%降到10%以下，讓出700萬輛以上的市場空間。僅此一項(xiàng)，華系車全球市場份額就能再增8%，超過25%。此消彼漲，全球份額很有可能超過日系與歐系。即使合資品牌能保住一定份額，華系車也將在本土市場獲得500萬輛以上的增量，全球份額接近歐系、日系。

· 因意外因素，中國車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一個(gè)市場份額統(tǒng)治的較大市場，俄羅斯有望延續(xù)。

· 中國車企在東南亞、中東、拉美和日本車企正面交鋒，泰國、印尼、巴西等市場的較量結(jié)果有指標(biāo)意義。如果順利，日系車將再讓出100-200萬輛的空間。五年內(nèi)，比亞迪有望超過豐田成為全球銷量第一，奇瑞進(jìn)入前十沒有問題，或許再有一家。

· 中國車企在全球全面出擊，在歐洲都吃下可觀份額，遠(yuǎn)期全球市場份額目標(biāo)50%。

· 中國在全球大建光伏、智能電網(wǎng)、充電網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)平價(jià)電動(dòng)車，拉動(dòng)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長。全球新能源車銷量大增，多出一個(gè)中國的銷量。中國車企與跟上潮流的全球車企，紛紛銷量擴(kuò)張，遠(yuǎn)期全球年汽車銷量超過1.2億輛。華系車年銷量5000-6000萬輛，是目前的約4倍。

就如國際能源署《Global EV outlook 2024》中的展望，按各國政府的進(jìn)取發(fā)展規(guī)劃，2030年電動(dòng)車年銷量要接近5000萬輛，2035年超7500萬輛。按2050年零排放的最樂觀展望，2035年電動(dòng)銷量超1億輛，這不太可能，但可以作為更遠(yuǎn)期的目標(biāo)。中國市場占比肯定會(huì)從2023年的超60%下跌（別國總要發(fā)展），但中國車企到全球去銷售、建廠、合資生產(chǎn)新能源車，在其中占到約50%的份額可以預(yù)期（其實(shí)還不如目前60%以上的占比）。只要電動(dòng)車替代燃油車順利推進(jìn)，中國車企的份額必然大幅擴(kuò)張。

在這樣一個(gè)令人震憾的發(fā)展圖景面前，歐盟對(duì)中國電動(dòng)車加關(guān)稅只是螳臂擋車的小動(dòng)作，根本改變不了大勢。