從2004年始，非高速國道的收費逐漸取消，為民眾出行帶來了極大的便利與優(yōu)惠。

2009年，中國開始推行“燃油稅改革”，即用成品油消費稅取代養(yǎng)路費等交通收費的改革。

此后，各地方政府也逐步取消了二級收費公路，并開啟對經(jīng)營性公路的回購，拆除地方收費站，推動節(jié)假日高速免費，公路逐步被視為政府提供的公共產(chǎn)品。

然而近期，據(jù)中新社下屬的中國新聞周刊報道以一篇《國道，又要恢復(fù)收費了？》，似乎釋放了一個與此前相反的趨勢，一些本應(yīng)逐漸消失的事物竟又重現(xiàn)了。

據(jù)發(fā)改委副研究員李沛霖整理的一份統(tǒng)計表，從2021年至今，安徽、甘肅、湖北、吉林、山西等地都先后宣布國道收費站重新開始收費，兩年來全國新增的國道收費站至少有10座。

為什么國道要重新收費？

文章報道分析了兩條主要理由：

第一是目前新能源汽車高速發(fā)展，2023年中國的新能源汽車銷量達(dá)到了300萬輛，假設(shè)每輛車每年節(jié)省的燃油稅約為3000元（耗油量1000升），則僅此一項就可能導(dǎo)致燃油稅收入減少90億元。

• 第二是當(dāng)前全國普通公路每年養(yǎng)護(hù)管理資金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷于“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應(yīng)修但無錢修”的困境，并且隨著公路里程的增加，公路養(yǎng)護(hù)資金缺口還有繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢。

當(dāng)然我覺得更重要的第三點沒有直接點明，國道收費站的重新啟用，或許正暗示了今年的嚴(yán)峻形勢，具體反映在收入與稅收雙重困境之中。

這一點也沒什么好遮遮掩掩的，霧里看花不如打開天窗說亮話。

房市疲軟，過去支撐政府財政支出的土地財政現(xiàn)在已經(jīng)難以維持。

過去通過土地財政獲得的收入中有一部分用于補(bǔ)貼低價的水、電、學(xué)費、火車票以及國道的建設(shè)和維修，現(xiàn)在這部分資金已經(jīng)捉襟見肘。

沒錢到什么程度呢？這兩天的新聞里，一些地方都把“砸鍋賣鐵”都寫進(jìn)紅頭文件里了。

從數(shù)據(jù)上看，光賣地一項，23年就比21年財政少收入了2.9萬億，今年的數(shù)據(jù)，只會比去年更難看。

錢袋子癟了不少，但是很多支出是剛性的，減不動也沒法減。

于是搞錢也就成了當(dāng)下各地頭等大事。

而若無法通過財政手段解決這些必要的支出，那么重新考慮收費便成為了理所當(dāng)然的選擇。

不久前，財政部公布了上半年的數(shù)據(jù)。

全國一般公共預(yù)算收入縮減了2.8%，稅收收入更是減少了5.6%，而非稅收入?yún)s激增了11.7%。

有兩個省份的非稅收入占比超過了30%，還有四個省份，這一比例也超過了20%。

非稅收入里，常見的有政府性基金、國有資本收益，還有就是大家經(jīng)常吐槽的行政事業(yè)性收費和罰沒收入。

而國道收費是非稅收入中的專項基金收入，用于國道及其相關(guān)設(shè)施的維護(hù)和管理。

其次，國道恢復(fù)收費有法律依據(jù)嗎？

首先要清楚一個現(xiàn)實情況是，國道并非都是免費通行的。

根據(jù)2021年收費公路統(tǒng)計年鑒，高速的過路費，約占我國收費公路的86%，其它的收費項目就是一級公路，二級公路和獨立的橋梁或者隧道

在財政寬裕的年代，二級公路收費是在逐步取消的，這算得上是一種福利，因為很多公路，是舉債搞建設(shè)的，需要給銀行還本金和利息。

依照當(dāng)前實施的《收費公路管理條例》，國家雖然是傾向于發(fā)展非收費公路，但在諸如橋梁、隧道等大型基礎(chǔ)設(shè)施因投資龐大及高昂維護(hù)成本而建設(shè)的特定情境下，收費公路是不被允許存在的。

前面說的是財政寬裕的年代，顯而易見，近年來地方財政無疑正承受著巨大的壓力。

有限的資源無法優(yōu)先滿足所有支出，那對于那些存量資源無法覆蓋的領(lǐng)域，我們只有兩個選擇：

要么通過收費來籌集資金，確保正常運轉(zhuǎn)；要么任由其逐漸衰敗，不再投入維護(hù)。

公路，作為關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)選擇了第一種方式，即通過收費來維持運營，水電燃?xì)獾阮I(lǐng)域也同樣如此。

前不久提及的“房屋養(yǎng)老金”問題，也是基于同樣的邏輯。

因為如果不進(jìn)行維護(hù)，將直接威脅到大家的生命安全。

世界上從來沒有免費這一說，重新設(shè)置收費站與房屋養(yǎng)老金一樣，都會成為“掉餡餅”敘事破滅過程的一部分。

雖然但是，還是要指出幾個問題

盡管收費的理由聽起來很正當(dāng)，但當(dāng)年努力取締的收費站，現(xiàn)在又一步步恢復(fù)起來，這種明顯是一種倒退。

根本的原因，在于地方上往往把收費公路的車輛通行費挪用作其他新建公路項目的資本金，搞所謂“滾動發(fā)展”。

收費公路的建設(shè)原本是為了緩解政府資金籌措的壓力，但在土地財政與地方財力雙雙激增的背景下，它依然扮演著變相融資平臺的角色。

更有甚者，一些早期建設(shè)成功、運營順利的收費公路已經(jīng)完全成為了地方政府的財政搖錢樹，這一點在交通行業(yè)內(nèi)早已是眾所周知的。

所以收費站的收費期限與資金管理的透明度問題也一直飽受詬病。

簡單來說，就是收了多少錢、錢用到了哪里，民眾并不知情。

之前還爆出有地方以財政緊張為由恢復(fù)收費，但建設(shè)收費站的預(yù)算就高達(dá)6800萬元。

這不是自相矛盾嗎？

說直白點，就是過去政府投入100塊錢，有多少能真的用在設(shè)施建設(shè)和運維上？

往往就是管理的人賺錢，而整個產(chǎn)業(yè)資金缺口越來越大。

建設(shè)了就要運維，如果建設(shè)質(zhì)量本身就有問題，屆時就需要額外出錢檢修，如果不提高資金使用效率那就是無底洞。

其次，雖然國道恢復(fù)收費看似能增加財政收入，但不利于經(jīng)濟(jì)活力的激發(fā)與效率的提升，因為它會阻礙人流、物流的流動。

收費實際上是將額外成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，無論客車還是貨車，最終都由消費者承擔(dān)，這對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并無益處。

從構(gòu)建全國統(tǒng)一大市場、促進(jìn)內(nèi)循環(huán)的角度來看，到處設(shè)卡收費就是在給民眾增加不必要的負(fù)擔(dān)。

此外還有很多人也認(rèn)為，燃油稅的出臺，本身就是為了取代過路費，道理很簡單，你只要開車就要加油，不管你過不過收費站，都要付燃油稅。

這也是我國油價偏高的原因之一，油價的接近一半都是稅費。

汽車加油時已經(jīng)包含了養(yǎng)路費，再收過路費不就是重復(fù)征稅嗎，這種做法并不合理。

寫在最后

從普通人的角度，現(xiàn)在的大問題是收入預(yù)期不穩(wěn)定，但是基礎(chǔ)生活成本包括瓜果蔬菜水電燃?xì)舛荚谧冎拥耐蠞q。

只要你活著，你都要直接或間接的多花錢，于是都捏緊錢袋子不花錢了。

上漲沒問題，的確可以擠出一點消費力來，但更大的消費力就更不容易被勾引出來了。

現(xiàn)今，人們的消費觀念已不僅僅滿足于降級，更追求極致性價比，愿意貨比三家，以求購得最便宜、實用、高性價比的商品。

君不見，并夕夕老板都已經(jīng)成為新的首富了，這放在幾年前，你讓馬總想破腦袋也想不到接替他位置的會是幫我砍一刀。

而在此消費過程中，任何中間收費都可能延緩或推遲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)程。

地方財政困難，增加地方收入無可厚非，但重啟國道收費站，是否真是最佳選擇？

在恢復(fù)國道收費的同時，如何平衡收費與社會效益是值得認(rèn)真研究的關(guān)鍵課題。

收費雖可行，但我們必須著眼長遠(yuǎn)利益，而非僅關(guān)注短期收益。

有時候漂在海上的人急了，是容易忍不住喝海水，但代價呢？