新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

欣旺達“受傷”的財報又被投資者撒了一把鹽。

欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱“欣旺達”，上市公司主體）開展鋰電業(yè)務的主體公司為欣旺達動力科技股份有限公司（以下簡稱“欣旺達動力”），欣旺達持有其約40%股比。

有投資者在欣旺達發(fā)布了最新財報后留言，貴司年報顯示2023年動力電池業(yè)務虧損20億，2024年一季報顯示動力電池業(yè)務虧損5億，已經(jīng)嚴重影響母公司盈利以及母公司的市場估值，是否考慮出售該虧損業(yè)務？

圖/投資者留言

來源/網(wǎng)絡圖片?新能源觀截圖

近期，欣旺達回復稱，年報、一季報數(shù)據(jù)請以公司披露于巨潮資訊網(wǎng)的定期報告為準，“暫時處于虧損狀態(tài)”。

公開資料顯示，2020-2023年，欣旺達動力分別虧損了7.1億元、10.6億元、10.9億元和15.6億元。

再根據(jù)欣旺達2024年第一季度業(yè)績說明會，欣旺達高管稱動力電池業(yè)務虧損約4億元，若簡單計算，即欣旺達動力今年的虧損額或在16億元。

可以看出，欣旺達動力虧損幅度呈擴大之勢。

這也就有了投資者擔心的“嚴重影響母公司盈利”。

值得關(guān)注的是，欣旺達2023年年報顯示，欣旺達動力的經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額近-12億元，即其不具備造血能力。

放棄欣旺達動力對于母公司欣旺達來說不太現(xiàn)實，近日也頻頻傳來欣旺達動力“自救”的消息，比如，分拆赴港IPO和獲小米新車、理想純電等電池定點等。

事實上，這也側(cè)面反映出欣旺達動力的資金和市場壓力。有媒體援引知情人士稱，車企選中其定點的關(guān)鍵因素之一就是“超低價”。

以價換量早已成為二線電池廠商的生存法則，甚至還有人“賠本賺吆喝”。

連年虧損、現(xiàn)金流吃緊的欣旺達動力可否背靠母公司迎來翻身一戰(zhàn)，還是會跌入深淵呢？

1.母公司欣旺達財報上寫滿“缺錢”

4月26日，欣旺達發(fā)布了2024年一季度業(yè)績報告。

數(shù)據(jù)顯示，欣旺達實現(xiàn)營業(yè)收入109.7億元，同比增長4.74%，環(huán)比降低18.96%；歸母凈利潤為3.2億元，同比扭虧為盈增長293.5%，環(huán)比增長16.93%；毛利率達到16.52%，同比增長2.84個百分點，環(huán)比增長1.5個百分點。

看似不錯的成績，掩蓋不住欣旺達的債務壓力。

圖/供應商欠款

來源/欣旺達2024年第一季度報告 新能源觀截圖

截至3月底，欣旺達賬戶上有171億元現(xiàn)金，120億元應收賬款，而其短期借款超過84億元，應付利息等超過4億元，另有近193億元的“應付票據(jù)”和“應付賬款”，這部分主要為供應商欠款。

圖/供應商欠款

來源/欣旺達2019年年報?新能源觀截圖

通過對比欣旺達近幾年的財報可以發(fā)現(xiàn)，欣旺達在2019年的供應商欠款為95億元左右，2023年的欠款為191億元，而到了今年一季度，又增加了2億元。

短短幾年，欣旺達的供應商欠款就翻了一番，轉(zhuǎn)嫁了資金壓力，但隨之而來的就是供應鏈的隱患，因為在現(xiàn)實生活中，被欠款拖垮的企業(yè)實在是太多了。

另一方面，欣旺達有息負債規(guī)模也在不斷擴大，2019年為60億元左右，而到了2023年，這一數(shù)字已超過180億元。

毫無疑問，欣旺達現(xiàn)金流吃緊，這也是其頻繁向資本市場定增融資，甚至募資的原因所在。分拆欣旺達動力獨立上市融資成為母公司最為迫切的需求之一。

所以，我們也會看到，欣旺達在盡力讓自己的報表好看一些。

圖/在建工程

來源/欣旺達2023年年度報告 新能源觀截圖

比如在建工程方面，欣旺達屬于“擠牙膏”式建設。2022年，欣旺達在建工程80億元，而2023年固定資產(chǎn)僅新增41億元；2023年在建工程106億元，而2024年一季度固定資產(chǎn)僅新增4億元。

這么做有什么好處呢？不用分攤過多成本，當期利潤自然就“漂亮”了。

另外一點就是“報喜不報憂”，所以即便是欣旺達董事長總裁王威確認欣旺達動力電池業(yè)務“一季度還處于虧損”，一般投資者還是不容易看出如何虧損，虧損多少。

2.電池混搭風波

正如欣旺達官方所說，欣旺達動力虧損的原因是“動力電池銷售規(guī)模還不夠”。

韓國市場研究機構(gòu)SNE Research公布的2023年全球動力電池裝機量顯示，欣旺達裝機量為10.5GWh，市場份額為1.5%，壓哨擠進全球前十，排在它前面的中國企業(yè)有5家。

圖/2023年全球動力電池裝車情況

來源/國際金融報?新能源觀截圖

而根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2024年1-5月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名中，欣旺達已被蜂巢能源反超，掉到了第七名。

在業(yè)界，欣旺達比較早進入動力電池行業(yè)。但不同于其他電池廠商，欣旺達以動力電池BMS、模組、PACK研發(fā)為起點，而在轉(zhuǎn)型電芯后，又以HEV混動汽車電池為發(fā)力點，盡管做到了該領(lǐng)域裝機量全國第一，無奈行業(yè)特點，還是在總的裝機量上被后來者不斷超越。

另一方面，在搭載的車型上，欣旺達似乎也缺少了知名品牌背書。2023年欣旺達供貨車型60%左右為15萬元價格以下車型，其中五菱繽果占到約20%，低端車型對電池價格十分敏感，供貨占比高也就能解釋前面提及的欣旺達動力虧損慘狀。

另有知情人士稱，即便有低端車型托底，2023年欣旺達動力鋰電產(chǎn)能利用率顯著低于50%。

一邊虧損，一邊賣不出去，欣旺達這道題，確實也很難解。

近期有媒體稱，欣旺達動力已經(jīng)拿下理想?M8、M7以及小米第三款車型的電池定點項目。

據(jù)悉，小米第三款車定位在15萬元級別，“成本導向”是選中欣旺達定點的關(guān)鍵因素之一，因為“系統(tǒng)級的報價可能在5毛錢每瓦時以下”。

而欣旺達與理想的合作有一定基礎，不過是兩家“心照不宣”的混裝行為。在被消費者知曉后，網(wǎng)絡投訴平臺上就多了幾條相關(guān)內(nèi)容。

有消費者就表示，理想用“抽盲盒”的形式搭載欣旺達電池，不僅電池品牌減弱，電池度數(shù)和續(xù)航也有實際縮小，減配還剝奪了他們的知情權(quán)，“實在讓人費解”。

面對眾多消費者的質(zhì)疑，理想和欣旺達同時選擇三緘其口。

業(yè)內(nèi)人士也指出，理想此舉明顯是出于控制成本的考慮，欣旺達自然是“以價換量”。同時，如果欣旺達的電池裝載在理想這樣的明星車型上，也是一種很好的宣傳。

3.分拆上市仍有“千難萬阻”

以價換量的代價就是不賺錢，或者少賺錢，“增收不增利”。

圖/營收近110億元

來源/欣旺達2024年度第一季度報告 新能源觀截圖

事實上，對于這一問題，不少投資者早有質(zhì)疑：欣旺達一季度營收破百億，凈利潤只有3億元，扣非凈利潤不足3億元。

正如上文所述，這或許也是欣旺達能拿出的最好數(shù)據(jù)了。

對于欣旺達來說，占營收六七成的主業(yè)消費類電池業(yè)務是盈利的，動力電池業(yè)務則是“拖油瓶”。

分拆上市早已在進行中。去年7月，欣旺達發(fā)布公告稱擬將其控股子公司欣旺達動力分拆至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。此番也意味著欣旺達動力正式啟動IPO進程。

同年10月17日，中國證監(jiān)會網(wǎng)站披露，欣旺達動力于10月16日在深圳證監(jiān)局進行上市輔導備案。備案報告顯示，欣旺達動力于今年10月15日簽署上市輔導協(xié)議，輔導機構(gòu)為中信證券。

無奈欣旺達動力一直虧損，疊加滬市科創(chuàng)板在今年變了玩法，嚴把入口關(guān)，對未盈利的企業(yè)上市把關(guān)更為嚴格。

比如在科創(chuàng)屬性上要求申報企業(yè)同時符合下列4項指標：

最近三年研發(fā)投入占營業(yè)收入比例5%以上，或最近三年研發(fā)投入金額累計在8000萬元以上；

研發(fā)人員占當年員工總數(shù)的比例不低于10%；

應用于公司主營業(yè)務并能夠產(chǎn)業(yè)化的發(fā)明專利7項以上；

最近三年營業(yè)收入復合增長率達到25%，或最近一年營業(yè)收入金額達到3億元。

這也就增加了包括欣旺達動力在內(nèi)的企業(yè)尋求科創(chuàng)板上市的難度。

圖/A股IPO行業(yè)分布圖

來源/互聯(lián)網(wǎng)?新能源觀截圖

如上圖所示，在募資總額和上市宗數(shù)方面，2024年上半年相比2023年，嚴重縮水。

所以近期有消息稱，欣旺達動力即將分拆赴港IPO，這也從側(cè)面反映出其對于上市融資的迫切性。

赴港上市或許是欣旺達動力的唯一出路。盡管相比較科創(chuàng)板，港股市場在品牌背書和二級市場的流通性上較弱。

鑒于欣旺達動力目前的資金壓力和當前殘酷的市場競爭，積極擴大融資渠道，獲得更多資金增加市場份額和研發(fā)投入一定是其突破重圍的最優(yōu)解。

而面對市場和投資者的質(zhì)疑，欣旺達動力的首要任務還是盡早盈利，“啃老”是不會長久的。